منتشرشده در نشریه شماره ۴۳ آفتاب خاورمیانه - مهر ۱۴۰۵
مهران محمودی
امروزه اقتصاد جهانی دیجیتال و شبکهای شده، اما جابهجایی نفت، گاز، غلات، مواد معدنی و کالاهای صنعتی به جغرافیا وابسته است. براساس گزارش "مرور حملونقل دریایی 2024" کنفرانس تجارت و توسعه سازمان ملل، بیش از 80 درصد حجم تجارت بینالمللی از راه دریا جابهجا میشود؛ بنابراین اختلال در یک تنگه یا کانال میتواند بر بازار نفت و کرایه کشتی و همینطور تورم و تولید اثر بگذارد.
گلوگاههای دریایی
به مسیرهای باریک و پرتردد دریایی که سهم بزرگی از تجارت از آنها میگذرد، گلوگاه دریایی گفته میشود. اگر کشتی مجبور به تغییر مسیر شود، زمان سفر، مصرف سوخت، هزینه اجاره، حق بیمه و مدت خواب سرمایه در گردش بالا میرود؛ بنابراین یک شوک جغرافیایی یا امنیتی خیلی زود به شوک هزینه تبدیل میشود.
برآورد میشود که اگر افزایش 100 درصدی هزینه حمل کانتینری پایدار بماند، میتواند تورم قیمت واردات در کشورهای عضو سازمان همکاری و توسعه اقتصادی را نزدیک ۵ درصد بالا ببرد و پس از حدود یک سال نزدیک 4/0 واحد درصد به تورم مصرفکننده اضافه کند؛ این نشان میدهد گلوگاهها فقط موضوع حملونقل نیستند، بلکه جزو سازوکار انتقال شوک به اقتصاد کلان هم محسوب میشوند.
سوئز و بابالمندب؛ دروازه کوتاه آسیا به اروپا
کانال سوئز یکی از مهمترین میانبرهای تجارت بین آسیا و اروپاست. برآورد میشود که در شرایط عادی حدود 15 درصد حجم تجارت دریایی جهان از مسیر سوئز عبور میکند. این کانال بههمراه تنگه بابالمندب، دریای سرخ را به مدیترانه و اقیانوس هند متصل میکند.
اختلال در یک مسیر، تجارت را گرانتر و کندتر میسازد. در دو ماه نخست 2024 تجارت عبوری از سوئز نسبتبه سال قبل حدود 50 درصد کاهش یافت و بسیاری از کشتیها راه دماغه امید نیک را در پیش گرفتند؛ مسیری که بهگفته صندوق بینالمللی پول زمان تحویل را بهطور متوسط 10 روز یا بیشتر افزایش میداد. کنفرانس تجارت و توسعه سازمان ملل نیز گزارش کرد که تا میانه 2024 ظرفیت عبوری از کانال سوئز حدود 70 درصد افت کرده و ورود کشتیها به دماغه امید نیک حدود 89 درصد بالا رفته بود. این تغییر مسیر، تقاضای تن-مایل (جابهجایی یک تن کالا در مسافت یک مایل) را حدود 3 درصد و تقاضا برای کشتی کانتینری را حدود 12 درصد افزایش داد.
بابالمندب حلقه مکمل کانال سوئز است. برآورد میشود که عبور نفت از این تنگه از حدود 3/9 میلیون بشکه در روز در سال 2023 به حدود 1/4 میلیون بشکه در روز در سال 2024 سقوط کرده و جریان LNG از آن تقریبا به صفر رسیده است. جریان نفتی پیرامون دماغه امید نیک نیز از 2/6 میلیون بشکه در روز در سال 2023 به 3/9 میلیون بشکه در روز در سال 2024 افزایش یافته است. این جابهجایی نشان میدهد یک گلوگاه میتواند جغرافیای تجارت را در چند ماه بازنویسی کند.
مالاکا؛ بزرگترین گلوگاه نفتی از نظر حجم
تنگه مالاکا میان مالزی، اندونزی و سنگاپور قرار دارد و کوتاهترین مسیر دریایی میان عرضهکنندگان انرژی خاورمیانه و بازارهای بزرگ شرق و جنوب شرق آسیاست. در نیمه نخست 2025 حدود 2/23 میلیون بشکه در روز نفت از مالاکا عبور کرده است که حدود 29 درصد کل جریان نفت تجارتشده از راه دریا را شامل میشود. در همین دوره حدود 2/9 میلیارد فوت مکعب در روز LNG نیز از این مسیر عبور کرده است؛ از نظر حجم عبور نفت، مالاکا حتی از تنگه هرمز نیز بزرگتر است.
وابستگی اقتصادهای آسیایی به واردات انرژی، مالاکا را به یک نقطه حساس تبدیل کرده است. مسیرهای جایگزین مانند سوندا و لومبوک نیز وجود دارند اما طولانیترند؛ در نتیجه اختلال در مالاکا میتواند بهسرعت به هزینه انرژی و تولید صنعتی آسیا منتقل شود.
پاناما؛ ریسک تجاری آبوهوا
کانال پاناما نمونه متفاوتی از گلوگاههای آبی است که نکته آن نه جنگ بلکه مسئله کمبود آب است. این کانال اقیانوس اطلس و آرام را بههم متصل میکند و درحالت عادی نزدیک ۵ درصد تجارت دریایی جهان از آن عبور میکند. خشکسالی شدید و افت سطح آب مخازن باعث شد مقامهای کانال تعداد عبور روزانه کشتیها را محدود کنند.
در دو ماه نخست 2024 حجم تجارت از این مسیر نسبتبه سال قبل حدود 32 درصد کاهش یافت. در سال مالی 2024 اداره کانال پاناما 9,944 مورد عبور کشتی و حدود 423 میلیون تن در سیستم اندازهگیری کانال را ثبت کرد. تجربه این کانال یک پیام روشن دارد: تغییر اقلیم میتواند گلوگاه تجاری بسازد و هزینه حمل را در قارهای دیگر بالا ببرد.
هرمز؛ باریکهای متصل به بازار انرژی جهان
برای اقتصاد انرژی، کمتر مسیری بهاندازه تنگه هرمز اهمیت دارد. طبق گزارش اداره اطلاعات انرژی آمریکا در نیمه نخست سال 2025 روزانه حدود 9/20 میلیون بشکه نفت و فرآوردههای نفتی از هرمز عبور کرده است که معادل حدود 20 درصد مصرف جهانی مایعات نفتی و نزدیک به یکچهارم کل نفتی است که در جهان از راه دریا تبادل میشود. در همین دوره حدود 4/11 میلیارد فوت مکعب در روز گاز طبیعی مایعشده نیز از هرمز عبور کرده است.
جایگزینهای تنگه هرمز محدودند؛ خطوط لوله عربستان سعودی و امارات که امکان دور زدن تنگه را دارند، در مجموع حدود 7/4 میلیون بشکه در روز ظرفیت قابلاستفاده دارند و تنها بخشی از جریان عادی هرمز را میتوان از مسیر زمینی منتقل کرد. در سال 2024 حدود 20 درصد تجارت جهــــانی LNG نیـــز از این تنگـــه عبــور کــرده و بیشتـــــر آن راهــی بـازارهـای آسیایـی شده است. افزایش ریسک در هرمز میتواند بر قیمت انرژی، بیمـــه دریایی، نــرخ حمــل و انتظارات تورمی اثر بگذارد.
پلهای زمینی؛ بیمهای دربرابر ریسک دریا
گذرگاههای زمینی و چندوجهی نمیتوانند جای حملونقل دریایی را بگیرند زیرا حمل دریایی برای حجمهای بسیار بزرگ همچنان ارزانتر است؛ با این حال مسیرهای زمینی میتوانند زمان حمل کالاهای باارزش را کاهش دهند، کشورها را از وابستگی به یک مسیر واحد خارج کنند و در دوره بحران نقش مسیر پشتیبان را داشته باشند.
"کریدور میانی" یک مسیر حملونقل زمینی و دریایی میان چین و اروپاست که وارد قزاقستان میشود، از بنادر این کشور در دریای خزر به آذربایجان میرسد و سپس از طریق گرجستان و ترکیه به اروپا متصل میشود. مزیت اصلی این گذرگاه این است که بدون عبور از روسیه و بدون وابستگی به مسیر دریایی کانال سوئز، یک راه جایگزین برای تجارت شرق و غرب فراهم میکند. اهمیت این مسیر در سالهای اخیر بهدلیل جنگ روسیه و اوکراین و همچنین افزایش نااطمینانی در مسیرهای دریایی بیشتر شده است. در سال 2024 حدود 5/4 میلیون تن کالا از این گذرگاه عبور کرده که 62 درصد بیشتر از سال قبل از آن بوده است. با این حال ظرفیت کریدور میانی هنوز درمقایسه با مسیرهای اصلی دریایی محدود است و مشکلاتی مانند جابهجایی چندباره بار میان قطار و کشتی، محدودیت ظرفیت بنادر دریای خزر و معطلیهای مرزی مانع استفاده کامل از آن میشود.
برآورد میشود که با توسعه خطوط ریلی و بنادر و هماهنگی رویههای گمرکی، حجم حمل این مسیر تا سال2030 میتواند حدود سهبرابر و زمان حمل تقریبا نصف شود. برای ایران، کریدور بینالمللی شمال-جنوب اهمیت ویژهای دارد؛ این مسیر چندوجهی حدود 7,200 کیلومتری، هند و اقیانوس هند را از طریق ایران به قفقاز، روسیه و شمال اروپا میرساند. بانک توسعه اوراسیا حجم حمل این گذرگاه را در سال 2023 حدود 19 میلیون تن برآورد کرده و پیشبینی میکند که این رقم تا سال 2030 میتواند به 30 میلیون تن یا بیشتر برسد. تحقق چنین سناریویی به تکمیل زیرساخت، هماهنگی گمرکی و تعرفهای، دیجیتالی شدن اسناد و قابلیت پیشبینی زمان تحویل وابسته است.
مزیت اقتصادی فقط در اختیار کشورهای بزرگ تولیدکننده یا صادرکننده نیست؛ کشورهایی که عبور کالا را سریع، ارزان و قابلپیشبینی میکنند نیز از دارایی راهبردی برخوردارند. بخش مهمی از تجارت و انرژی جهان همچنان از شمار محدودی گلوگاه میگذرد؛ از همین رو هر اختلال در نقطهای کوچک میتواند بر تجارت، قیمت انرژی، زنجیره تامین و رشد اقتصادی کشورهای دوردست اثر بگذارد.
درباره آثار اقتصادی مسدودی تنگه هرمز اینجا کلیک کنید.