نشریه آفتاب خاورمیانه

مهسا مکبریان
کارشناس تست و تحلیل نرم‌افزار بانک خاورمیانه

مردم سال‌هاست که نظاره‌گر بازار انحصاری خودرو هستند و همواره گلایه از کیفیت پایین و بهای بالای آن، بر سر زبان‌هاست. چرا باید صنعت خودرو انحصاری باشد؟ چرا ایران مانند سایر کشورها، صنعت قوی و محکمی در بخش خودروسازی ندارد؟ چرا بهای خودروی خارجی در ایران بسیار بالاست؟ چرا از تولیدات بی‌کیفیت داخلی حمایت می‌شود و چگونه افراد زیادی برای خرید این محصولات بی‌کیفیت صف کشیده‌اند و در قرعه‌کشی‌ها شرکت می‌کنند؟ برای پیشرفت این صنعت و خروج از این انحصار چه رویکردهایی وجود دارد؟
کشوری با اقتدار بالا آرزوی هر ملتی است. انتظارها بر این است تا هم‌راستا با سایر پیشرفت‌ها، در صنعت خودروسازی نیز ترقی و پیشرفت وجود داشته باشد. همگان وابستگی این صنعت به دولت را از عوامل عدم پیشرفت بیان می‌‌کنند؛ اما به‌راستی چرا باید صنعت خودرو در ایران انحصاری و البته دولتی باشد؟ چرا تاکنون تصمیمی در جهت خصوصی نمودن آن اتخاذ نشده است؟ اولین پاسخ به این سؤال، تحریم‌هاست. تحریم‌ها علیه ایران را در نظر بگیرید؛ کشور ما تاکنون چندین بار در بخش خودرو تحریم شده است. اگر صنعت خودرو در ایران خصوصی بود و از حمایت‌های دولت برخوردار نبود، بعد از این تحریم‌های سنگین، آیا صنعتی باقی می‌ماند که قصد رقابت را داشته باشد؟
انتظارات بر این است که روند تولیدات خودرو، با توجه‌ به نیاز جامعه، صعودی باشد اما در این حین، تحریم‌ها مانع از افزایش تولید می‌شود. همان‌طور که در نمودار زیر مشخص است، تولید خودرو در سال‌های 85 تا 88 و 94 تا 96، صعودی بوده است و دلیل آن کاهش تحریم‌ها در آن بازه است. همان‌طور که مستند شده است، تولیدات خودرویی با تحریم‌ها رابطه دارد و با افزایش تحریم‌ها شاهد کاهش تولید هستیم؛ همچنین خودروسازها در زمان تحریم به‌اجبار، برای تأمین نیازهای خودرو در جامعه، از قطعات و ماشین‌آلات درجه دوم و گاهی غیراستاندارد استفاده می‌‌کنند و این امر موجب کاهش کیفیت خودروی داخلی شده است.
رقابت، تنوع و نوآوری در خودروسازی ایران وجود ندارد. پرواضح است که اگر ترس از عقب ماندن و سقوط نباشد، تلاش برای نوآوری، خلاقیت و افزایش کیفیت وجود ندارد. همواره شرکت‌های خودروسازی دنیا از طریق رسانه‌ها، آخرین مدل از محصول خود را به نمایش می‌گذارند که در آن بهبود طراحی، کیفیت، کاربری و مطابقت با پیشرفت‌های تکنولوژی در آن، چشمگیر است؛ دلیل آن است که آن‌ها می‌خواهند در بازار رقابت باقی بمانند. سایر کشورها برای صنعت خودروسازی خود بسیار هزینه کرده و به آن بها می‌دهند، زیرا که منبع درآمد آن‌ها از این طریق است؛ درنتیجه رفتارها و سیاست‌های آن‌ها در جهت رشد، ارتقا و حمایت از این صنعت است.
صاحب‌نظران، حمایت‌های بی‌دریغ دولت ایران از این صنعت را از علل عقب‌ماندگی در خودروسازی عنوان می‌‌کنند. اگر به حمایت‌ها، سمت‌وسویی داده شود و این عمل با مدیریتی صحیح و کارآمد کنترل گردد، نه‌تنها موجب پیشرفت می‌شود، بلکه در سایه این حمایت‌ها، این صنعت می‌تواند به دستاوردهای بسیاری دست یابد.
اگر شرکت‌های بزرگ خودرویی دنیا، شرایط و امکانات خودروسازهای داخلی را داشتند، همین رویه ما را ادامه می‌دادند؛ فرض کنید که به شرکت پژو اعلام شود، خودرویی طراحی کنید که تا 20 سال آینده قابل‌فروش باشد، ضمانت فروش به شما داده می‌شود، تمامی قوانین در راستای حمایت از شماست، در صورت کسری بودجه، نقدینگی در اختیار شما قرار خواهد گرفت و در هر شرایطی حمایت ما از شما حفظ می‌شود؛ در این شرایط حتی آن‌ها نیز، دیگر حتی لحظه‌ای به نوآوری نمی‌اندیشند که این تفکر حاصل از عدم وجود رقابت، اطمینان از بقا و امنیت خاطر از بازار است. این اطمینان خاطر شرکت‌های خودروسازی، منجر به کاهش کیفیت محصولات و حتی خدمات پس از فروش شده است و موجب نارضایتی‌های گسترده گردیده است؛ به‌طوری که بارها کمپین‌های مختلفی برای عدم خرید خودرو ایجاد شده است. این کمپین‌ها و تصمیمات مقطعی بوده و به دلیل عدم حمایت اقشار مختلف جامعه، نتیجه‌بخش نبوده است و کماکان نارضایتی مردم از خودرو و خودروساز داخلی پابرجاست.
فراتر از بحث سو مدیریت، اگر در حال حاضر یک صنعت خودروسازی لاک‌پشتی و کند در ایران وجود دارد، دلیل آن است که دولت نگاهی به این صنعت، به‌عنوان منبع درآمد ندارد. درآمد اصلی کشور ما از فروش نفت و مشتقات آن است، به همین دلیل نفت در مرکز توجه قرار دارد؛ صنعت و خودروسازی در اولویت‌های بعدی دولت قرار گرفته است. دولت همواره از دو خودروساز بزرگ ایرانی حمایت کرده تا اشتغال‌زایی شده و مشاغل افراد حفظ گردد. در همین راستا، با هر بار تحریم و یا اعلام ورشکستگی این دو غول خودروساز، شاهد اختصاص وامی کلان از سوی دولت بودیم. در سال 94 نیز دولت، با ارائه تسهیلات 25 میلیون تومانی که بازپرداخت آن طی دوره چهار تا هفت ساله به خریداران خودرو بود، به این صنعت، نقدینگی تزریق نمود، جانی دوباره به آن بخشید و مجدد حمایت خود را از این صنعت، اعلام نمود؛ این بسته سیاستی بانک مرکزی، به منظور تحریک تقاضا و فروش کالاهای انباشت شده در انبارها بود. حمایت دولت از این صنعت را می‌توان از زاویه‌ای دیگر نیز نظاره‌گر بود. قیمت خودروهای وارداتی، برای حمایت از تولیدات داخلی، با ضریب مالیات بسیار بالا محاسبه می‌شود، به‌طوری‌که درصد کمی از افراد قابلیت خرید را داشته و دارند و مابقی مردم به‌اجبار، مجبور به انتخاب و خرید خودروی داخلی هستند. این را نیز مفروض کنید که اگر این تفکر حاکم نباشد و مالیات اختصاص‌یافته به خودروی خارجی ضریب کمتری داشته باشد، باید انتظار پیشامدی مشابه با صنعت نساجی را داشته باشیم. محصولات و تولیدات نساجی وارداتی به کشور، مقرون ‌به‌صرفه‌تر بوده و این صنعت به دلیل عدم سودآوری و عدم توان رقابت، به ورطه نابودی کشانده شد.
اما تا ابد نمی‌توان بدین گونه، این مسیر را ادامه داد. با ادامه این راه، خودروسازان داخلی به همین رویه ادامه خواهند داد، تکامل و پیشرفتی در این حوزه حاصل نمی‌شود و نارضایتی‌های مردم پابرجاست. در ادامه، سه راهکار برای خروج از انحصار خودرو بررسی می‌شود.
1) گشودن مرزها، واردات خودرو و ایجاد رقابت میان خودروی داخلی و وارداتی
این ایده بسیار گسترده و شایع است، اما صنعت پیر و خسته ما، تاب تحمل رقابت را ندارد؛ این رقابت، تبعات بسیار بالایی را به همراه خواهد داشت. مسلماً با ایجاد بازار گسترده، مقدار فروش (هرچند به‌صورت مقطعی) کاسته می‌شود، نیاز به تعدیل (هرچند به‌صورت مقطعی) احساس شده و موجب بیکاری قشر بالایی از افراد جامعه می‌گردد. 12 درصد از اشتغال کشور مربوط به صنعت خودرو و قطعه‌سازی است که از نظر ضریب اشتغال، دوم است. بسیاری از کارگرها، کارمندها و مهندس‌ها، در آن وضعیت، بیکار و معترض خواهند شد و بخش عظیمی از مردم جامعه را دچار ناامنی می‌کند. این مورد، ریسک بالایی را برای دولت و مردم به همراه خواهد داشت. به دلیل تبعات بالای آن، باید جوانب کار سنجیده و با مدیریت صحیح و شاید با شیبی ملایم این ایده عملی گردد.
2) واگذاری صنعت خودروسازی به بخش خصوصی واقعی
به‌کرات، این پیشنهاد مطرح شده است و بارها و بارها خصوصی‌سازی در ایران تجربه و مشخص شده است که ما دانش و آگاهی لازم را برای خصوصی‌سازی نداریم؛ ما به‌جای خصوصی کردن، خصولتی می‌کنیم. به طور مثال ایران‌خودرو دارای چندین میلیارد سهم است؛ هیچ شخصی قادر به خرید این حجم از سهام نیست و مجدداً شاهد این هستیم که شرکتی دولتی درصد بالایی از این سهام را خریداری کرده و سهام‌دار شده است؛ این‌گونه می‌شود که به خیال خود خصوصی‌سازی را انجام دادیم، درصورتی‌که مالک آن، درنهایت یک سازمان دولتی است. سال‌هاست که خصوصی‌سازی دو تیم پرسپولیس و استقلال بر سر زبان‌هاست و هنوز اقدامی برای آن صورت نگرفته است. رانت مالی، مسائل اجتماعی، سیاسی و اقتصادی از جمله موانع خصوصی‌سازی برای این دو تیم برشمرده می‌شود. با ضریب و مقیاسی بسیار بالاتر، صنعت خودروسازی قرار دارد. دولت و برخی ذی‌نفعان قصد ندارند این قدرت و صنعت بزرگ را از دست دهد.
3) واگذاری صنعت خودروسازی به سرمایه‌گذار خارجی
دعوت از سرمایه‌گذاران خارجی برای احیای این صنعت در ایران، از راهکارهای خروج از انحصار به شمار می‌رود. سرمایه‌گذار خارجی، همراه با سرمایه، دانش و تفکر و تجربه خود را نیز به میدان خواهد آورد. صنعت خسته و سنتی خودرو نیاز به احیا دارد پس شرکت‌های خودروسازی ایران را در تمام دنیا به مزایده گذاشته و از سرمایه‌گذاران خارجی دعوت به همکاری نماییم. مزایا و البته موانع سرمایه‌گذاری در ایران بر هیچ‌کس پوشیده و پنهان نیست، اما تحریم‌ها مانع از ورود و خروج سرمایه می‌شود؛ بنابراین بدیهی است که به دلیل تحریم‌های گسترده علیه ایران، خصوصی شدن و عدم حمایت دولت، ضمانت و پشتوانه‌ای برای سودآوری وجود ندارد. از سویی دیگر، اگر قصد داریم تا از دانش و بودجه سرمایه‌گذار خارجی استفاده نماییم، باید ظرفیت پذیرش تصمیمات وی را داشته باشیم و مدیریت بخشی از نیروهای کار را به وی بسپاریم. باید این ضمانت به سرمایه‌گذار داده شود که مانع از تصمیم‌گیری‌های وی نشده، از ایده‌های او استقبال می‌کنیم و مانع فعالیت‌ها نخواهیم بود. سخن آخر آنکه، بپذیریم که ایران هم اکنون در یک بن‌بست بزرگ در صنعت خودرو گرفتار شده است.